미국산 원유 덤핑수출 우려<br><br>미국 원유저장시설 비축 능력이 한계에 달하면서 미국산 원유 수출은 허용될 수 밖에 없는<br>분위기이다. 미국산 원유는 현재 북해산 브랜트유, 중동산 두바이유와 비교해 배럴당 10$<br>가량 저렴한데, 이를 수출한다는 것은 3대 원유 선물의 가격이 유사해짐을 뜻한다. 그런데<br>미국산 원유는 지금까지 수출에 제약이 있어 미국외 거래처가 없는 실정이고, 당장 원유<br>수출이 허용되면 스팟 시장을 중심으로 물량을 쏟아낼 수 밖에 없다는 것이다. 그로 인해<br>국제유가는 추가 폭락해 30달러대로 떨어질 수 밖에 없는 구조이고, 아시아나항공은 연간<br>1550만 배럴의 항공유를 사용하고 있어 국제유가 10달러 하락으로 약 1630억원의 비용절감,<br>유류할증료 인하를 고려해도 814억원의 실적 개선이 예상된다는 것이다. 아시아나항공의<br>시가총액 기준으로 약 50%의 상승 요인이 발생하는 것이니, 미국산 원유 덤핑수출 우려에<br>따른 국제유가 하락은 대형호재로 인식할 수 있다는 것이다.<br><br><br>대한항공에 앞선 기업이미지<br><br>땅콩회항 사건 이후 대한항공의 기업이미지는 실추되고, 갑의 상징이 되면서 신규 고객과<br>기업고객 유치에 부정적 영향을 받게 되었다. 물론 그동안 뿌려놓은 마일리지로 대한항공<br>고객이탈이 일거에 나오지는 않겠지만, 적어도 신규 고객 유치에 부정적 영향을 받는 것과<br>이미지를 중시하는 기업고객에는 외면 받을 수 밖에 없다는 것이다. 물론 아시아나항공의<br>기업이미지가 좋은 편은 아니었지만, 상대적으로 대한항공이 망가지며 어부지리를 얻을<br>수 있고, 1등 항공사가 아니기 때문에 표적을 벗어나는 부분과 한진그룹이 지배구조 개편<br>과정에서 시도한 한진칼의 손안대고 코풀기식 유상증자와 대한항공 유상증자 과정에서<br>그룹 계열사 모두 증자에 참여하지 않으면서 발생한 책임경영 문제 등 전반적으로 이미지<br>실추가 지속되고 있다. 아시아나항공이 잘한 부분은 없지만 대한항공이 못하면서 앞선<br>기업이미지를 가질 수 있고, 이것이 두고두고 고객유치에 유리하게 작용하며 기업가치를<br>개선하는데 도움을 주는 것이니 긍정적인 영향을 기대할 수 있다는 것이다.<br><br><br>원화약세 영향<br><br>20개월만에 원화는 최저 수준으로 절하되어 항공사들에게 부담을 주고 있다. 원화 약세는<br>외화표기부채가 많은 기업들에게 부담을 주게 되고, 대한항공의 외화표기 부채는 무려<br>83억 달러에 달해 원화가 1200원을 넘어갈 것으로 예상되는 연말에는 순손실만 1조원 <br>이상 발생하게 된다. 반면 아시아나항공은 외화표기부채 규모가 1조 5000억원 수준으로 <br>대한항공과 비교해 크지 않은데다가, 그마저도 유로화 부채 등 원화와 동반 약세를 보인<br>통화가 포함되어 있어 원화약세에 훨씬 자유로운 상황이다. 특히 대한항공은 총부채에서 <br>외화부채가 차지하는 비율이 무려 74.8%에 달해 환율 변동에 노출되어 있는데다가 상대적<br>매출규모도 커 영업이익 타격도 아시아나항공보다 크게 받기 때문에 아시아나항공의 투자<br>매력이 높아질 수 밖에 없는 구조이다. 달러당 원화 100원 절하시 대한항공의 영업이익<br>타격은 2000억원, 순손실은 8300억원이 늘어나는 반면, 아시아나항공의 영업이익 타격은<br>710억원, 순손실 1500억원 수준으로 유가하락 수혜로 상쇄 가능한 규모라서 선호종목이<br>될 수 밖에 없다는 것이다.<br><br><br>마일리지 문제<br><br>그동안 대한항공이 점유율을 유지할 수 있었던 비결은 마일리지이다. 대한항공은 후한<br>마일리지 지급으로 충성도 높은 고객들을 확보하는데까지는 좋았지만, 마일리지가 변경된<br>회계기준에 의해 부채로 잡히면서 발등에 불이 떨어지게 된 상태이다. 작년말 기준으로<br>대한항공의 마일리지 누적 충당금은 1조 6200억원에 달하고, 아시아나항공은 4530억원에<br>달해 천문학적 규모를 나타내고 있는데, 대한항공을 선택한 고객들은 마일리지 이용이 큰<br>영향을 주었기 때문에 이를 소진하기 위해 혜택을 줄일 경우 고객 이탈을 예상할 수 있는<br>것이다. 물론 아시아나항공의 마일리지 부채도 부담을 주는건 분명하지만, 상대적으로<br>단거리 노선에 집중되어 있어 마일리지 회전이 빠르게 전개되는데다가, 그동안 마일리지<br>증가에 영향을 끼쳤던 고객 승급시 마일리지 적립을 시켜주던 제도를 폐지하고, 금호그룹<br>계열사를 동원해 마일리지를 이용해 기내 면세품 구입, 자동차 타이어 교환, 영화 관람,<br>리조트 이용, 아트홀, 미술관 등에서도 사용처를 넓히면서 상대적으로 빠르게 소진중인<br>상황이다. 그래서 마일리지 문제에서 아시아나항공이 대한항공보다 상대적으로 자유롭고<br>해결도 빠르게 진행되고 있어 투자매력을 높여준다는 것이다.<br><br><br>압도적 수급<br><br>최근 공격적인 외국인 매수세로 아시아나항공의 외국인 지분율은 9.69%까지 상승하였다.<br>항공주에 대한 본격적인 비중확대가 시작되고 있는데, 아시아나항공은 대주주 지분율과<br>금호석유화학 보유지분, 그리고 한국산업은행 지분까지 합쳐 비유통주식 비중이 50%에 <br>육박하는 상태이다. 그래서 유통주식수가 적은 상태에서 외국인, 연기금, 투신 등 대형<br>투자주체에서 비중확대에 나서고 있고, 이로 인해 수급이 계속 좋은 상태를 유지하고<br>있다는 것이다. 신세계의 금호산업 인수전 참여 소식에 주가가 급등한 후 인수 철회로<br>주가가 빠진 흐름은 단기 고점을 형성하였지만, 아시아나항공 주가가 38.2% 자리를 지켜<br>급등 흐름을 이어가고 있고, 압도적 수급으로 그 흐름을 받치고 있는 상황이기 때문에<br>큰 문제만 없다면 1만원대 주가를 회복하고 호가단위 변경 흐름으로 강한 탄력을 받게<br>될 것으로 보여 아시아나항공의 단기 주가 전망도 긍정적이라는 것이다.<br><br><br>이자발생 부채와 재무구조<br><br>아시아나항공의 총부채는 7조원 수준이다. 이 중 항공기 부채와 마일리지 등 이자가 발생<br>안하는 부채를 제외한 순수 이자발생 부채는 약 4조 2000억원 수준이다. 기준금리 인하<br>영향으로 부채 유지 과정에서 발생하는 금융비용은 줄어들 것으로 예상되는데, 작년기준<br>연간 이자비용 1500억원이 줄어들게 된다는 것이다. 그리고 채권단과 협약을 통해 부채<br>비율 한도도 600%로 상향 조정해 재무구조 개선을 위한 무리를 하지 않아도 되는 입장에<br>놓여 부채비율이 1000%에 육박하는 대한항공과 비교해 상대적으로 나은 입장인 것이다.<br>대한항공은 유상증자를 단행하지 않았다면 원화약세로 인한 순손실까지 반영해 1분기말<br>총부채가 22조원으로 늘어나고, 순손실은 고작 1조 5000억원밖에 남지 않을 처지인 것을<br>생각하면 상대적으로 아시아나항공의 투자안정성이 높다는 것이다. 만약 원화가치가 달러<br>강세 영향으로 1300원 이하로 떨어지면 대한항공은 자본잠식 상태로 빠지게 되고, 이렇게<br>되면 아무리 현금흐름이 좋더라도 기존주주의 의결권이 제한되며 감자 위험에 노출되기<br>때문에 투자자들이 안심하고 덤빌수가 없는 상태이다. 그래서 아시아나항공의 투자매력이<br>상대적으로 앞서기 때문에 앞으로 지속적으로 매수세가 유입되어 대한항공보다 나은 주가<br>상승률을 보이게 될 것이니, 1만원 돌파 이후 탄력까지 내다본 투자가 바람직하다는<br>것이다.<p><br></p>
